Palma, 40 años sin tranvías
Carlos Olmo Ribas
Desde enero de 1959, cuando circularon los últimos
tranvías de la Sociedad General de Tranvías Eléctricos Interurbanos
de Palma, la ciudad ha vivido una serie de profundos cambios, algunos
para mejor y otros, como es el caso del transporte público, para peor,
aparte de la pérdida de una clásica estampa íntimamente relacionada
con la ciudad de la primera mitad del siglo XX.
La
historia del primer servicio público regular de pasajeros nos retrotrae
hasta 1891, cuando el 20 de septiembre de ese año se inauguró la
primera línea tranviaria, entre la Plaza d´en Coll y Porto Pí, en
aquel entonces con tracción animal y un parque móvil compuesto por 8
jardineras y 4 remolques cubiertos. La empresa explotadora del servicio
era la Sociedad Mallorquina de Tranvías, que continuaría el servicio
hasta 1914. Entre sus objetivos se encontraba la extensión del servicio
tranviario a otras barriadas de Palma, pero por diversas causas la
expansión nunca se realizó. En 1914 se constituyó la Sociedad General
de Tranvías Eléctricos Interurbanos de Palma tras la absorción de la
anterior compañía, en base a la concesión de 1910 obtenida por el
conde de Ayamans, traspasada a esta sociedad.
Hubo que esperar hasta julio de 1916 para asistir a la electrificación
de la línea (a 600 voltios) de Porto Pí y la inauguración de la línea
de circunvalación y Ca'n Capes, con la entrada en servicio de
automotores eléctricos prácticamente iguales a los que, desde octubre
de 1913, operaban en la línea de Sóller al Port, explotada por el
Ferrocarril de Sóller.
En los primeros años, como consecuencia de la difícil
situación internacional, se vivieron momentos de tensión con la
plantilla, situación que empeoró tras la huelga general de 1917 y que
tuvo continuidad en Palma en 1918, alcanzando su punto álgido en
octubre, cuando la huelga general, que contó con una víctima mortal,
produjo una serie de destrozos, entre ellos el vuelco en la calle Colom
de un automotor; como consecuencia de esta huelga y otras posteriores,
en agosto de 1919 el presidente de la Compañía procedió al despido
todos los huelguistas. En 1921 se transportaron 5.048.741 pasajeros.
En los años siguientes se fueron abriendo nuevas líneas hasta Pont d´Inca,
Ca´s Català, Es Molinar y Son Rapinya (1920), Coll d´en Rebassa
(1921), Gènova y La Soledad (1922), Ca´n Pastilla - S´Arenal y
Establiments (1926), Coliseo (1929) y la línea del Moll de la Riba
(1935), alcanzando así un máximo de 51,7 kms.
En 1936 se suprimió la recién inaugurada línea del Moll, aunque las
consecuencias más nefastas de la devastación causada por la guerra
fratricida estaban aún por venir. Si bien las circunstancias bélicas
provocaron una avalancha de pasajeros, con 14.197.304 en 1939, la cifra
más alta de su historia, los años venideros conllevaron una serie de
penurias que, en el caso de la Compañia de Tranvías, se manifestaron
en forma de los obligatorios cortes de suministro que tan nefastas
consecuencias tenían sobre el público (en 1945 el tráfico se redujo
hasta 9.840.057 pasajeros), agravado por la falta de recambios, de
procedencia alemana en su práctica totalidad, que la guerra mundial y
la postguerra provocaron, colocando a la sociedad en una situación límite
que repercutía negativamente en la calidad del servicio.
En 1946, y tras una corta experiencia de 1930 a 1932, se adquirieron
diversos autobuses para complementar el servicio de tranvías, que a la
larga fueron sustituyendo el servicio tranviario, a partir de 1949. Y si
no se procedió antes a la sustitución del servicio tranviario fue,
entre otros motivos, por el pésimo estado de las calles y carreteras
que presentaba el pavimento (cuando este existía) pues todavía en 1957
se transportaron 11.673.332 pasajeros.
En 1941 los tractores de gasolina que operaban el tranvía entre Coll d´en
Rebassa y S´Arenal dejaron de circular, inducidos en parte por su
escasa capacidad y la falta de combustibles, y en 1949 el tranvía
realizó su último servicio hasta el Coll. La segunda mitad de los
cincuenta fue un dilatado goteo de supresiones de líneas tranviarias,
que comenzó con la supresión del servicio entre Ca´s Català y Porto
Pí (1955), Ca´n Capes - Pont d´Inca (1956), y el 16 de marzo de 1958
sólo quedaron en servicio las líneas de Establiments, La Soledad y
Circunvalación, hasta que en enero de 1959 se produjeron las últimas
circulaciones, transportándose los últimos 160.462 pasajeros. Desde
que circulara en 1891 el primer tranvía de mulas, se habían
transportado más de 400 millones de pasajeros. Acababa así un ciclo de
68 años.
Son diversos los motivos que provocaron el cierre de la red tranviaria,
entre ellos el principal la poca capacidad de una red tendida en su práctica
totalidad en vía única, la pequeña capacidad de los vehículos, la
poca potencia suministrada por los generadores (que obligaba a emplear
únicamente un automotor sin posibilidad de acoplar un remolque) y la
problemática de los continuos cortes de corriente, la obsolescencia de
gran parte del material fijo y móvil (en 1956 se procedió a la
modernización de un automotor, el 30, que no tuvo continuidad), la nula
inversión en mantenimiento (la circulación en algunas líneas era tan
lenta que se podía bajar y subir del tranvía en marcha sin peligro;
incluso en algún punto faltaba uno de los dos raíles y el tranvía
circulaba prácticamente fuera de la vía), la intención de la junta
directiva de la Compañía de sustituir el servicio de tranvías por
autobuses y, de manera particular, la nefasta y pésima gestión de su
último presidente, protagonista de numerosas y gravísimas
irregularidades económicas y corruptelas que, años después, llevaron
a la quiebra a la compañía. También se hizo una intensa campaña
oficial aduciendo que con la supresión de los tranvías las calles de
Palma se arreglarían y acondicionarían, pues algunas se encontraban en
muy mal estado, aunque de hecho la gran mayoría siguieron en estado
deplorable hasta muchos años después de la desaparición de los tranvías.
Después del cierre se procedió al desmantelamiento de casi toda la
red: los tranvías que no se desguazaron se vendieron (el Ferrocarril de
Sóller compró dos para renovar los motores de sus tranvías, a parte
de las cuatro jardineras que se habían adquirido en 1952 y que habían
pertenecido originalmente a la Sociedad Mallorquina de Tranvías), las
cocheras de Ca´s Capiscol sirvieron de garaje a los autobuses y los raíles
se utilizaron en parte parta señalizar las paradas de los autobuses. Aún
así todavía quedaron algunos tramos de vía que no se pudieron
arrancar, como en el caso de la plaza de Santa Eulàlia, donde hasta
hace poco aún eran visibles varios metros de raíles con pestaña; y al
principio de la avenida Conde Sallent, de donde fueron arrancados hace
pocos años. Tan solo subsistió el nombre de la Compañía, hasta que
en 1970, a causa de la quiebra a la que la llevaron sus gestores, se
constituyó una sociedad anónima laboral (SALMA).
Los años posteriores han visto un incremento espectacular del número
de vehículos privados que suponen un grave inconveniente para la
circulación de los autobuses, hasta el punto de tener que habilitar
carriles exclusivos para el autobús (uno de los mayores argumentos
contra el tranvía era que necesitaba espacios reservados para su
circulación), aparte la contaminación que ello supone. Este cúmulo de
problemas hicieron replantear, a principios de los años noventa, la
idoneidad de reimplantar el tranvía en Palma, plasmado en 1997 en la
intención de convocar un concurso de ideas para un tranvía que
comunicara la bahía de Palma y se prolongara hasta el Port d´Andratx,
proyecto del que han corrido ríos de tinta pero no ha llegado a
concretarse en nada.
© Carlos Olmo Ribas.
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