Motores de tracción de tranvías
En los tranvías, que empleaban corriente continua utilizaban motores de 500 a 600 voltios pon potencias de 20 a 50 HP.
La velocidad de esos motores debía ser la menor posible para evitar complicadas transmisiones de gran reducción, y el par arranque convenía que fuera muy elevado para asegurar el arranque a la marcha de los coches, condición que reunían los motores de excitación de serie empleados.
El armazón de esos motores era siempre de acero fundido, que con su gran permeabilidad magnética, permitían reducir notablemente el peso del motor. El armazón era de forma acorazada, para proteger los órganos eléctricos del motor y estaba dividida en dos partes por un plano horizontal que coincide con el eje.
Sus dos mitades ajustan por un lado mediante dos charnelas y por el otro lado con fuertes pernos.
La unión de las dos medias armazones era muy perfecta, a fin de que resultara un buen circuito magnético y para que los devanados y el colector quedaran protegidos contra el polvo y la humedad.
En su parte superior, el armazón tenía una abertura cerrada por la tapa, que servía para la inspección de escobillas y colector.
El eje del motor estaba provisto de un piñón que comunicaba su movimiento a una rueda dentada enchavetada al eje del coche. La separación de las ruedas la determinaba los cojinetes que abrazaban el eje del coche paralelamente al del motor.
La suspensión del armazón podía ser, por su mitad inferior o por su mitad superior.
En el primer sistema, la inspección del motor se efectuaba después de levantar las tablas del pavimento del coche, mientras que en el segundo sistema se podía revisar el motor llevando el coche sobre un foso.
El estator era tetrapolar, es decir con polos salientes formados de planchas de palastro aisladas y unidas a la armazón por dos pernos.
Los carretes inductores eran de hilo de cobre de alta conductibilidad aislado con dos capas de algodón trenzado e impregnados de barniz aislador. Se devanaban en rodete de metal previamente aislado y su aislamiento se probaba con 1.500 voltios de corriente alterna.
Los carretes acababan en terminales provistas de tornillos para el empalme de los cables de conexión, los cuales debían desconectarse siempre antes de abrir la armadura.
Los porta escobillas iban montados a los platos laterales de la armadura en vez de estar sostenidos por un collar como en los motores ordinarios.
Las escobillas eran de carbón de alta resistividad y el porta escobillas estaba shuntado por un cable de cobre en comunicación con la cabeza metálica del carbón.
El rotor era del tipo de tambor de grandes ranuras formado por planchas de palastro montadas sobre el eje con crucetas de fundición y formando uno o varios canales de ventilación.
Los carretes activos estaban aislados entre sí y de las ranuras con tubo de papel mica probado a 1.500 voltios en caliente. El conjunto de los carretes se sujetaba por varias cinchas de hilo mélchor.
El colector de mucho diámetro estaba formado por delgas de cobre de gran conductividad separadas por hojas de mica recortadas dos o tres milímetros por debajo de la superficie de contacto para mejorar la conmutación.
